Il motore nasce dall’unione di più tecnologie che fino a questo momento avevano viaggiato da sole. Lavoreranno quindi in piena sinergia il TwinPower Turbo, l’iniezione diretta High Precision Injection e la gestione delle valvole Valvetronic. E se questo non basta per ridurre i consumi allora da marzo sarà disponibile opzionalmente al posto del classico cambio a sei marce un nuovo cambio a sette rapporti con doppia frizione con funzione automatica sportiva.

Come già detto il motore è un 6 cilindri, con una cilindrata di 3000 centimetri cubici con una coppia di 400 Nm, già disponibile a 1.200 giri. Inoltre il cambio con la funzione Sport Automatic potrà essere attivato manualmente tramite i comandi al volante senza che venga interrotta la potenza del motore. La versione Coupé ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,2 secondi, consumando mediamente per ogni 100 km solo 8,5 litri, un litro in meno rispetto alla precedente versione del motore. Un po’ più lenta e meno parsimoniosa invece la versione cabrio; da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi e un consumo medio di 8,5 litri per ogni 100 km, che comunque permette un risparmio di 0,8 litri rispetto al vecchio modello.

Tramite il programma Bmw EfficientDynamics la casa mette a disposizione altre soluzioni tecnologiche per il risparmio, come ad esempio il recupero dell’energia in frenata, l’indicatore di punto di cambiata (per i modelli con cambio manuale), pompa dell’olio controllata elettronicamente, trasmissione finale ottimizzata, controllo a richiesta delle unità ausiliarie del motore.

Non si bada a spese invece per il listino prezzi; per avere la versione coupé si parte da 43600 euro, mentre per la versione cabrio i prezzi base partono da 48250 euro.

Si tratta di un compatto quattro cilindri da 1999 centimetri cubici turbocompresso con iniezione diretta doppio albero a camme con fasatura variabile che promette consumi ridotti, emissioni minime e prestazioni da urlo. Dati alla mano viene dichiarata una potenza di 203 cavalli con una coppia di 300 Nm disponibile già a 1750 giri/min. Secondo la casa costruttrice il motore garantirà piacere di guida e dinamismo.

Magnus Jonsson, responsabile dello sviluppo dei prodotti di Volvo Cars, ha dichiarato: “Siamo riusciti a realizzare un motore a quattro cilindri potente quanto un’unità a cinque cilindri da 2,5 litri, ma molto più efficiente sotto il profilo energetico. Si tratta di un ottimo risultato sia per i clienti che desiderano prestazioni elevate e una guidabilità superlativa, sia per l’ambiente, che beneficia del miglioramento dell’efficienza dei consumi di carburante. Uno dei principali fattori in grado di determinare questi risultati è costituito dalla nostra nuova tecnologia brevettata di turbocompressione, studiata appositamente per i motori più piccoli ed efficienti sotto il profilo energetico. Questa tecnologia permette inoltre di ottenere anche notevoli vantaggi sotto il profilo dei consumi di carburante e delle emissioni. Una Volvo S80 equipaggiata con questo motore e con una trasmissione automatica consuma soltanto 8,3 litri di carburante ogni 100 chilometri”.

I consumi medi dichiarati dalla casa svedese sono piuttosto contenuti; 8,3l/100 km per la S80, 8,4l/100 km per V70 e 8,6l/100km per l’XC60, mentre le emissioni inquinanti di CO2 sono pari a 189 g/km per S80, 184 per la V70 e 199 per il SUV XC60.

Il lancio del nuovo motore avverrà prima sui mercati che offrono incentivi fiscali per l’acquisto di motori di cilindrata inferiore ai 2 litri, ovvero Sud-Est asiatico, Paesi Bassi, Cina e Giappone. Successivamente sarà disponibile per tutti gli altri mercati.

Il propulsore attualmente riesce a sviluppare 201 cavalli, ha un rapporto di compressione di 11,3:1 ed è dotato di molte innovazioni tecnologiche. Una delle più importanti è la gestione dell’iniezione. Infatti uno dei problemi dei motori a benzina con iniezione convenzionale è che all’aumentare del numero dei giri del motore viene drasticamente ridotto il tempo di apertura e chiusura delle valvole, diminuendo il tempo per iniettare il carburante. Ma la casa coreana grazie al sistema GDI (Gasoline Direct Injection) risolve questo problema, posizionando l’iniettore in un punto ottimale direttamente nella camera di combustione, offendo così il massimo della precisione.

Inoltre per ottenere la migliore combustione possibile l’iniezione viene suddivisa in due parti. Nella prima fase viene fatta una iniezione per spingere il pistone in basso, e nella seconda fase (in pratica la fase principale) durante la discesa del pistone viene iniettato più carburante. Oltre ad un miglioramento di prestazioni questa tecnica di iniezione contribuisce a ridurre le emissioni di CO2, grazie alla diminuzione del carico sul convertitore catalitico. I benefici maggiori si hanno durante l’avviamento a freddo, quando il convertitore catalitico non si trova alle temperature ottimali per esercitare e quindi aumentano le emissioni. Infatti questa tecnica di iniezione aiuta il convertitore catalitico a raggiungere la temperatura ottimale in minor tempo garantendo un abbassamento delle emissioni di circa il 25%.