Pietro Gugliotta

Pietro Gugliotta

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Pietro Gugliotta

La vettura è una due posti ibrida spinta da un motore V8 da 500 cavalli combinato con due motori elettrici che complessivamente offrono una potenza di 218 cavalli (160 kW). Il tutto permette una ridotta emissione di anidride carbonica, che si aggira attorno ai 70 grammi per ogni chilometro, una quantità inferiore anche a molte city car. Di conseguenza anche i consumi sono notevolmente ridotti, e per percorrere 100 km bastano appena 3 litri di carburante.

Nonostante questo le prestazioni non sono affatto limitate, anzi sembrano addirittura potenziate. La casa promette una velocità massima di 320 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 3,2 secondi. Al motore è abbinato un cambio automatico a 7 velocità con doppia frizione Porsche – Doppelkupplungsgetriebe, ovvero un sistema che trasmette la potenza dei motori elettrici sulle ruote posteriori, senza escludere la potenza delle ruote anteriori. L’energia elettrica è immagazzinata in un pacco di batterie agli ioni di litio raffreddate a liquido e ricaricabili tramite una comune presa domestica. Ad aiutare l’autonomia delle batterie viene incontro il sistema di recupero di energia in frenata, un sistema sempre più diffuso.

Il conducente tramite un pulsante sul volante può decidere in piena autonomia quale sistema di guida usare, diviso in 4 tipi. E-Drive permette di usare i soli motori elettrici, con un’autonomia di circa 25 chilometri. Ibrido invece utilizza sia il motore termico che i motori elettrici. Sport-Hybrid gestisce in automatico i due tipi di motori, con un occhio di riguardo alle prestazioni. Se invece si vuole “spremere” il motore ottenendo il massimo delle prestazioni c’è a disposizione la modalità Race-Hybrid.

Per ora si tratta solo di un prototipo, ma nessuno esclude che ben presto potrebbe debuttare nella produzione in serie.

Il motore elettrico ha una potenza massima di 102 cavalli, alimentato da un pacco di batterie agli ioni di litio situati tra i due assali sotto il pavimento per evitare di ingombrare spazio nell’abitacolo. E’ possibile ricaricare la batteria tramite una presa di corrente nascosta dietro il simbolo quattro anelli. Per ricaricare da una presa da 380 V occorrono tre ore, e permettono un’autonomia di 50 km circa. Possono sembrare pochi chilometri, ma la A1 e-tron non è una elettrica pura, ma un’ibrida, ovvero dotata di un motore termico che permette di ricaricare le batterie e quindi aumentare l’autonomia.

Il motore è un rotativo Wankel di 254 cm3 che funziona a 5000 giri/min costanti sviluppando un’ernergia elettrica di 15 kW. La casa annuncia che probabilmente saranno disponibili anche altri motori. Tornando al motore elettrico, le prestazioni sono di tutto rispetto; la casa dichiara uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,2 secondi e una velocità massima addirittura superiore ai 130 km/h.

Con 12 litri di benzina, dopo che le batterie si sono esaurite, è possibile percorrere altri 200 km. Un consumo buono ma sicuramente si potrebbe fare di meglio. In pratica si effettuano 17 km con un litro, ma la casa precisa che “sommando i consumi di entrambi i motori secondo i parametri della bozza normativa si ottiene un valore pari a 1,9 litri/100 km”. Le emissioni di CO2 sono invece di soli 45 g/km (ovviamente le emissioni sono pari a 0 se si viaggia esclusivamente con il motore elettrico).

La Ferrari si prepara dunque a rispettare le future normative sulle emissioni di CO2, soprattutto per quanto riguarda il ciclo cittadino che penalizza le auto sportive. I motori di queste vetture nascono infatti per garantire le prestazioni agli alti regimi, a discapito quindi degli spostamenti cittadini. La casa di Maranello ha studiato, e poi ideato, una trasmissione ibrida molto leggera, ed è riuscita ad installarla in modo da non penalizzare né l’estetica né tantomeno l’abitabilità interna dell’auto.

La tecnologia usata per realizzare l’ibrida arriva direttamente dalla F1, e poi successivamente testata sulla 599 GTB Fiorano che ha brillantemente superato i test. Il motore elettrico ad alte prestazioni pesa appena 40 kg e sviluppa una potenza pari a 100 cavalli. Viene accoppiato con un motore tradizionale a combustione V12 di 6 litri con 620 cavalli. I motori lavorano in simbiosi tra loro, e durante la frenata vengono ricaricate le batterie del motore elettrico.

Il baricentro è stato abbassato, anche a causa delle batterie agli ioni di litio del motore elettrico. L’autonomia elettrica è ridotta a pochi chilometri, ma nel ciclo combinato le emissioni di CO2 sono ridotte del 35%. Nonostante questo le prestazioni sono da urlo, visto anche l’aiuto di 100 cavalli in più della propulsione ibrida. Si può arrivare da 0 a 200 km/h in soli 10,4 secondi, 0,6 secondi in più del modello classico.

Il sistema progettato potrà essere montato anche sulle v8. Per vedere questa vettura in strada si presuppone si debba aspettare dai 3 ai 5 anni.

La Lotus ha creato una propria piattaforma ibrida denominata VVA (Versatile Vehicle Architecture) che promette grandi prestazioni. Il motore a scoppio affiancato è un 3 cilindri da 1,2 litri, semplice da costruire e con un peso contenuto di soli 85 kg. Il motore gira a 3500 giri/min costanti per ricaricare le batterie agli ioni di litio da 17 kWh che danno l’energia a due motori elettrici, uno per ruota posteriore. La potenza di ogni motore elettrico è di 207 cavalli, per un totale quindi di 414 cavalli, che in termini di prestazioni vuol dire avere uno scatto da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi.

Le batterie possono anche essere ricaricate tramite la comune presa elettrica, ottenendo un’autonomia di circa 56 chilometri, mentre in accoppiata con il motore a scoppio permette di percorrere 483 km. Il tutto è regolato dall’elettronica, che oltre a regolare la potenza della coppia permette di aumentare la stabilità dell’entrata in curva e durante i lunghi rettilinei. Un sistema ancora inusuale adottato dalla Lotus è il HALOsonic, ovvero la creazione di un suono equivalente ad un V12 o un V8 per salvaguardare la sicurezza dei pedoni, ma anche per ricordare al conducente di guidare un’auto dalle prestazioni sportive.

E’ dotata inoltre anche di un cambio virtuale a 7 marce, che permette durante le scalate il massimo recupero dell’energia. Ovviamente sempre accompagnato dal rumore tipico del cambio dei rapporti. Da apprezzare anche il tetto in vetro che mette in mostra i componenti del motore ibrido, come pure le pinze dei freni di color rame messe in risalto anche grazie ai cerchi in grigio carbonio.

E’ stato fatto un gran lavoro sui propulsori, che adesso consumano il 20% in meno delle precedenti versioni. Ovviamente la versione che genera più benefici è la Cayenne S Hybrid.

La vettura è dotata di un V6 da 3 litri da 333 cavalli “aiutato” da un motore elettrico da 47 cavalli, per un totale di 380 cavalli complessivi. I consumi dichiarati sono di 8,2 litri di benzina ogni 100 km percorsi. Come ha dichiarato la stessa Porsche l’obiettivo è quello di offrire le prestazioni della versione sportiva (appunto la S) ma con consumi nettamente ridotti. Il motore elettrico è capace di funzionare anche da solo e contribuisce sempre durante le accelerazioni. Inoltre superati i 156 km/h (non possibile in Italia) il classico propulsore può essere disattivato e si può viaggiare con il solo ausilio del motore elettrico.

Le altre versioni “classiche” includono la versione base dotata di un V6 da 3,6 litri in grado di scaricare a terra 300 cavalli e consumando 9,9 litri per ogni 100 km. La versione S è dotata del V8 da 4,8 litri che eroga una potenza di 400 cavalli e consuma 10,5 litri per ogni 100 km. In aggiunta c’è la versione Turbo che arriva a 500 cavalli e che per percorrere 100 km beve ben 11,5 litri. Disponibile anche una versione diesel da 3,0 litri con 240 cavalli e un consumo medio di 7,4 litri ogni 100 km.

Diffuso anche il listino prezzi che grosso modo resta quello attuale. La Cayenne “base” partirà da circa 55400 euro fino ad arrivare alla più costosa Turbo che costerà 115500. Per la versione Hybrid occorrono invece 78600 euro.

“Il progetto – spiegano all’Italdesign – realizzato con il costruttore malese Proton (Perusaharan Otomobil Nasional), è basato su un sistema di trazione ibrido ed è stato sviluppato puntando ad ottimizzare lo spazio disponibile a bordo e l’ergonomia di accesso alla vettura”.

Si tratta di una compatta ibrida a cinque porte basata principalmente sull’ergonomia. In soli 3,55 metri di lunghezza può ospitare comodamente 4 persone attraverso sedili indipendenti e scorrevoli, garantendo il massimo confort dei passeggeri e del guidatore. Il motore endotermico viene usato come generatore per ricaricare le batterie al litio. Il pavimento è rialzato per ottenere spazio dove inserire il sistema di trazione ibrido, consentendo quindi di non occupare spazio nell’abitacolo. Nella parte posteriore invece si trova il pacco delle batterie.

Anche Giugiaro commenta direttamente il traguardo raggiunto: “Questo è il risultato di uno studio di diversi anni: è una soluzione che permette di avere un’abitabilità interna comparabile a quella di una berlina di segmento D, pur avendo mantenuto le dimensioni esterne di una vettura da segmento A. Possiamo dire che si tratta di una tipologia di vettura inedita, un nuovo concetto di automobile in cui l’estetica è egualmente importante rispetto alla funzionalità, all’ergonomia e al comfort, senza dimenticare l’attenzione all’impatto ambientale. Paragonata alle altre compatte è più alta, per sfruttare al massimo gli ambienti interni; il punto h dei sedili è alla stessa altezza dell’anca dei passeggeri: non si scende in auto come in un coupé, non si sale come in un SUV, ma si entra in modo naturale a bordo. Il comfort dei posti posteriori, in entrata e in uscita dalla vettura è assolutamente inedito, la distanza dal sedile anteriore è paragonabile a quella di un SUV”.